Venezia Santa Lucia: Mazzoni e la nuova stazione

Per parlare della stazione di Venezia Santa Lucia bisogna parlare di una storia lunga cinquant’anni, una storia di litigi, indecisioni, miopia, occasioni mancate e progetti scartati.
Perchè quello dei concorsi pubblici inconcludenti, dei progetti approvati e poi bocciati, dei tempi burocratici biblici è un problema che affligge l’Italia da sempre.
La prima stazione di Venezia era stata costruita nel 1846 in un’area periferica della città, spianando l’antica chiesa di Santa Lucia (nonostante forse vi avesse posto mano anche Palladio). Fortunatamente almeno il corpo della veneratissima santa, lì custodito, fu salvato e traslato nella vicina chiesa di San Geremia.

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Francesco Guardi (1712-1793): “Il Canal Grande con Santa Lucia e Santa Maria di Nazareth”

L’insufficienza della stazione ottocentesca era considerato un problema già all’inizio del XX secolo: nel 1908 l’architetto Giambattista Patuzzi, su proposta commissionata da un gruppo di provati, presentava una proposta di ingrandimento. La nuova stazione avrebbe avuto il fabbricato viaggiatori in Campo San Geremia e si sarebbe affacciata sul Canal Grande tramite una grande esedra. Dalle foto d’epoca che ci restano risulta chiaro come uno dei problemi fosse infatti quello dell’affaccio sul Canal Grande: chi usciva dalla stazione praticamente ci finiva dentro, tanta poca era la distanza con la facciata della stazione.

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La stazione di Santa Lucia, Santa Maria di Nazareth ed il vecchio Ponte degli Scalzi

Terminata la Prima Guerra Mondiale, con l’instaurazione del Fascismo in tutta Italia si ebbe un notevole fervore edilizio: oltre a costruire un Uomo Nuovo il Regime era desideroso di edificare anche una Italia Nuova, a partire dagli edifici pubblici. Tocca all’architetto Angiolo Mazzoni, dirigente dell’Ufficio Lavori delle Ferrovie dello Stato (per questo negli anni successivi realizzerà stazioni in tutta Italia), elaborare delle idee di progetto. Per non sbagliare a partire dal 1925 ne produce ben cinque, due di gusto più tradizionale e tre più moderni: dopo una prima pulizia ne presenta uno moderno e due tradizionali al Ministro delle Comunicazioni Costanzo Ciano, che a sua volta nomina una commissione tutta veneziana per seguire questo lavoro. In questo modo il Ministro voleva schivare polemiche e problemi.
Nell’Italia Fascista il dissenso e la fronda esistevano: non potendo andare a colpire la politica del Regime, si incanalavano con una notevole violenza verbale verso i temi della cultura, sia letteraria che artistica che architettonica. In quegli stessi anni infatti giornali, intellettuali e politici si accapigliavano sul concorso per la nuova stazione di Firenze e sui giurati designati, che non erano fiorentini.
Ciano, nominando dei veneziani, si poneva al riparo dalle critiche: la Commissione nel 1932 scelse il progetto più tradizionale. Notare che sono già passati sette anni dall’inizio della vicenda.

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La facciata nel progetto di Mazzoni del 1934

Mazzoni con questo decideva di completare il fronte sul Canal Grande allineando l’edificio con la facciata della Chiesa degli Scalzi. Il ristorante, la Sala Reale, gli atri degli arrivi e delle partenze sono ben riconoscibili dall’esterno, anche per la diversa relazione con il Canal Grande: l’atrio partenze, segnato da una monumentale tripartizione, è più avanzato e rompe la continuità con le parti adiacenti, la Sala Reale ed il ristorante. Questi ambienti sono ambedue previste in mattoni e trattate con lo stesso motivo di finestre alte e strette (sottile allusione all’edilizia veneziana tardomedievale).
Questo lavoro nel dicembre 1933 sarà esaminato da Mussolini e dai Direttori Generali delle Ferrovie e del Ministero dei Lavori Pubblici e sarà bocciato: il Duce preferisce il progetto moderno. Questi è più vicino agli ideali del Futurismo: ci sono metafore navali ed aeronautiche quali una vetrata curva e gli oblò, e un linguaggio che si richiama al design industriale. Mazzoni sceglie di utilizzare le finestre a nastro richiamandosi alla appena costruita autorimessa di Piazzale Roma: vuole offrire un’immagine di modernità per coloro che arrivano nella città lagunare.

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Una veduta del progetto dall’altra riva del Canal Grande

Nell’agosto 1934 la Commissione Edilizia di Venezia boccia senza appello il progetto che era piaciuto al Duce: per loro il linguaggio moderno era accettabile solo se limitato a edifici di carattere utilitario come la centrale termica o la cabina apparati, non certo per il fabbricato viaggiatori. La motivazione addotta è di carattere ambientale: nella relazione finale la Commissione premette che “in linea di massima anche a Venezia le costruzioni possono essere ideate con la più franca modernità, specialmente se son destinate come nel caso in esame a funzione di servizi propri della civiltà moderna” ma “esprime il voto unanimemente contrario all’esecuzione del progetto suddetto per le sue qualità intrinseche e perché lo giudica contrastante con la qualità dell’ambiente veneziano, al quale anche i più liberi architetti do ogni età improntano sempre le proprie ispirazioni.
A questo punto il ministro Ciano si trova tra l’incudine ed il martello e, non sapendo come uscirne, decine un ulteriore escamotage: dal momento che i potenti sindacati degli architetti e degli ingegneri vogliono dire la loro sulla nuova stazione di Venezia Santa Lucia, decide di bandire un concorso pubblico, a cui tutti possono partecipare.
Siamo nel 1935: dieci anni sono passati e Venezia non ha ancora la sua nuova stazione.

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