Nyugati pályaudvar, un po’ di Parigi a Budapest

Dove finisce l’Europa è un tema buono per molte discussioni più o meno dotte. Ai tempi di Luigi XIV la Russia era considerata Asia, e la Polonia una sorta di selvaggio e sabbioso Far West. Per la generazione vissuta nella paura della Guerra Fredda, la Cortina di Ferro divideva in due e non solo in senso figurato il continente, e già Praga era un’altra realtà.
Prima invece non era così, e lo sintetizza bene il triestino Paolo Rumiz in un suo recente libro: “Nessuno mi toglierà la certezza che l’Europa era più Europa un secolo fa, quando mia nonna andava in giornata da Trieste alla Transilvania.”
Per quanto a noi possa sembrare strano, nell’Ottocento una delle città più vitali d’Europa era Budapest, la “Parigi danubiana”, seconda città dell’Impero asburgico, allora confine e cerniera tra l’Occidente e l’Oriente di quel grande e civilissimo regno. Dopo secoli di abbandono e malgoverno ottomano, prima l’Illuminismo temperato di Maria Teresa e successivamente l’autogoverno (1867) a seguito alla creazione di uno stato federale resero la città il centro di un grandissimo fervore edilizio e culturale. E come per tutti i grandi stati del XIX secolo, la ferrovia ebbe una parte importantene sia per le comunicazioni che per l’aspetto urbano.
La prima locomotiva a vapore si mosse in terra magiara il 15 luglio 1846 tra Pest e Vàc, guidata dal poeta romantico Sándor Petőfi, in seguito uno dei leader della rivoluzione ungherese del 1848: per l’occasione scrisse un poemetto in cui sosteneva le rotaie avrebbero collegato l’Ungheria come i vasi sanguigni nel corpo umano .
Dopo il ’48 le linee esistenti, fino allora private, furono nazionalizzate per poi essere rivendute a società austriache dopo la II Guerra d’Indipendenza Italiana: l’Impero aveva bisogno di liquidità immediata. Solo dopo il 1867 e la nascita della duplice monarchia (Impero d’Austria e Regno d’Ungheria) i problemi legati al trasporto divennero la responsabilità del governo magiaro, che si dedicò con grande fervore alle ferrovie: nel corso dell’anno fiscale 1874 l’8% del bilancio annuale venne speso in sussidi per incrementare le strade ferrate.

La stazione di Nyugati pályaudvar alla fine del XIX secolo

La stazione di Nyugati pályaudvar alla fine del XIX secolo

Sono gli anni in cui a Budapest, anche in previsione dei 1000 anni della nazione magiara, anniversario che sarebbe caduto nel 1896, sorgono grandi edifici pubblici, come il Parlamento, il Ponte della Libertà, il Teatro dell’Opera, il Mercato Centrale, i termali Bagni Széchenyi e naturalmente le stazioni.
Nascono tre stazioni, a sud, est ed ovest, quasi come nel Monopoli. La prima, la Déli pályaudvar (stazione meridionale), costruita nel 1861, è stata distrutta nella Seconda Guerra Mondiale ed oggi è rimpiazzata da una banale struttura degli Anni Settanta.
Il 28 ottobre 1877 viene inaugurata la Nyugati pályaudvar (stazione occidentale), progettata da August de Serres e costruita dalla società di Gustave Eiffel, che seguì personalmente il cantiere. In precedenza sorgeva qui un’altra stazione, che all’epoca rappresentava il capolinea della linea Pest-Vac (tratta costruita nel 1846), e da cui partì il primo treno a vapore magiaro: il problema principale era costruire una stazione nuova senza interferire con il traffico regolare in quella preesistente. La soluzione fu semplice: bastò costruire una sala più grande che inglobasse completamente il vecchio edificio, depolito poco dopo durante i lavori per la creazione dell’arteria stradale Nagykörút.
La sua facciata è un trionfo del gusto mutevole del XIX secolo: ai lati i due corpi di fabbrica che ospitano uffici ed altri servizi hanno forma e decorazione storicista, con archi, cupole ribassate di gusto francese, torrette angolari poligonali e decorazioni policrome. Potrebbero essere benissimo delle piccole ville sulla Costa Azzurra o Biarritz ai tempi dei granduchi russi e di Napoleone III.

Le tendenze architettoniche del XIX sono tutte presenti qui

Le tendenze architettoniche del XIX sono tutte presenti qui

Il centro della stazione invece è una grande facciata, costituita da un unico tetto a capanna trasparente in acciaio e vetro, che colpisce per la sua trasparenza e leggerezza ed anticipa i grattacieli e l’High Tech del XX secolo. Per realizzarla Eiffel si servì del giovane ingegnere Gustave Ernest Polonceau (1832-1900), che inventò un tipo particolare di coperture, la capriata polonceau, molto adatto per i grandi ambienti, tanto da essere impiegato massivamente nelle stazioni ferroviarie (ad esempio nella Gare du Nord di Parigi) ed in seguito nelle palestre.
Gli interni erano lussuosi, come si confaceva ad una grande capitale, con gran sfoggio di marmi, stucchi e dorature. Nella parte occidentale c’era la zona riservata allla corte ed al sovrano, dove poteva fermarsi al suo arrivo da Vienna il Re d’Ungheria (che poi era l’Imperatore d’Austria): all’ingresso di questi ambie è inciso il motto del Re Francesco Giuseppe Viribus Unitis (con le forze unite). Alla fine della dittatura comunista la stazione aveva bisogno di ingenti e costosi restauri, ma i soldi mancavano. Alla fine l’unico investitore con abbastanza liquidità risultò essere MacDonald: non fu semplice adattare gli ambienti fin de siecle del ristoranti e del bar alle esigenze di una catena di hamburger, ma il risultato finale è cosiderato soddisfacente. Alcune parti del film del 2011 Mission Impossible: Protocollo Fantasma sono state girate dentro e subito fuori questa stazione.

Sala d'attesa di classe regia: Francesco Giuseppe non si sarà lamentato di certo

Sala d’attesa di classe regia: Francesco Giuseppe non si sarà lamentato di certo

Oggi Nyugati pályaudvar è la seconda stazione più importante della città e rilevante hub di trasporto per diverse linee di autobus, le linee 4 e 6 del tram, la linea M3 della metropolitana di Budapest e dal 2007 parte un servizio ferroviario per l’aeroporto di Budapest Ferihegy.
Nel 1911 all’interno del suo deposito è stato inaugurato il Museo Ferroviario di Budapest, il museo ferroviario più grande d’Europa e da qualche anno, da inizio aprile a fine ottobre ogni secondo sabato del mese treni storici a vapore partonoper un tour che costeggia il Danubio.

 

 

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