La Ferrovia Marmifera di Carrara: corruzione e lotte di potere

“Ma questo cantiere è eterno!”
“Troppa burocrazia!”
Tanto è tutto un magna-magna… sono gli amici degli amici…
“La politica, è sempre quella che muove le cose!”
Chi di noi non ha mai detto cose simili alla vista di una opera pubblica i cui costi lievitano, i tempi si allungano e l’iter si blocca in una giungla di responsabilità amministrative e politiche?
Sorpresa, non è cosa di oggi. E nemmeno di ieri.
Nella storia di una ferrovia di nemmeno 15 chilometri, costruita nell’Ottocento, possiamo vedere intimidazioni, cordate ostili, macchine del fango, corruzione, prestanomi, interessi oscuri. Non ci credete?
Il 10 settembre 1866 veniva inaugurata la tratta ferroviaria tra la stazione di Avenza e quella di Carrara San Martino, lunga quattro chilometri e mezzo. Dopo soli nove giorni il cavalier Troyse-Barba, che si diceva rappresentante di una società anonima per azioni, chiedeva di ottenere una concessione per prolungare la linea dalle cave a San Martino e da Avenza fino alla porto sulla spiaggia. Una settimana dopo (che incredibile velocità!) il consiglio comunale approvava il progetto e nominava una commissione tecnica. Il 19 di ottobre il consiglio comunale approvava la relazione della commissione e concedeva la concessione ferroviaria. Il sindaco Giromella era contrario, sostenendo fosse un’azione di pertinenza del governo nazionale, ma veniva messo in minoranza dalla sua stessa maggioranza e qualche giorno dopo, proprio mentre era sul lento treno tra Avenza e Carrara, qualcuno lo prendeva a pistolettate. Mancandolo ma facendogli capire in maniera precisa che non era il caso di creare problemi.
Nonostante questo il progetto arrivava al Consiglio di Stato, che accettava la posizione del Comune basandosi su una sottigliezza: la ferrovia avrebbe trasportato solo marmo e non merci o persone e quindi la sua concessione non era di competenza del Ministero dei Lavori Pubblici: in pratica era come la ferrovia di una miniera privata, nonostante sarebbe stata estesa una dozzina di chilometri ed avrebbe lambito la città.

La Ferrovia Marmifera nel 1902

La Ferrovia Marmifera nel 1902

Il 21 settembre 1867 venivano consegnati i progetti esecutivi di una strada ferrata comprensiva di piani inclinati meccanici che prevedevano l’utilizzo di forza animali per la risalita di carri vuoti e la discesa dei vagoni per gravità: il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici rigettava questo progetto e il cavalier Troyse-Barba denunciava il Comune perché il segretario comunale aveva fatto allusioni sul suo conto che lo accusavano di essere un oscuro affarista in rapporti poco chiari con alcuni costruttori edili ed ingegneri della zona. Oggi si chiama macchina del fango
Nel 1869 viene presentato un secondo progetto che viene approvato dal Ministero ma solo in parte: la ferrovia si fermerà in località La Piastra, molto prima di quanto era stato pianificato. Questo era un grosso limite alla meccanizzazione dell’area.
Siamo arrivati al maggio 1870: vengono affidati i lavori di costruzione ad un’impresa locale, ma a settembre improvvisamente muore il cavalier Troyse-Barba: non vengono fatte autopsie, e quindi non sappiamo se sia un caso o meno. Gli eredi vendono subito la richiesta di concessione ferroviaria al signor Mordant, che sostiene di agire per conto di una società inglese.
Nel 1871 viene costituita una nuova società anonima per la costruzione e l’esercizio della ferrovia, basata sulle condizioni accordate con la delibera del 1866.
Tutto risolto? No, perchè a questo punto entra di peso nella vicenda il governo, probabilmente a seguito di pressioni rilasciate da vari uomini d’affari (oggi si chiamano faccendieri, categoria a cui appartevenavo anche il cavalier Troyse-Barba e il signor Mordant).
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Il governo rilascia al marchese Della Stufa, al cavalier Barlassina e al conte Friangi una concessione novantennale per la costruzione di una ferrovia pubblica dalle cave alla stazione di Carrara e dalla stazione di Avenza fino al mare secondo un progetto identico a quello già approvato dal comune. Tutto questo il 6 maggio 1871 veniva pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale. Dopo cinque anni, in cui non è stata posata nemmeno una traversina, sembra si debba iniziare da capo.
A questo punto il Comune muove causa al Governo e vince con sentenza della Corte di Appello di Roma nel 1873: il progetto del Governo svanisce. Nel 1874 si costituisce una nuova società, la Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, finanziata dalla Banca Toscana:
I lavori procedono spediti, perchè si tratta di creare una linea di 8 chilometri circa: l’inaugurazione avviene nel 1876, dopo meno di due anni, alla presenza dei notabili locali, ma non del deputato del locale collegio elettorale, il conte Fabbricotti, grande industriale del marmo e vicino a quelli che oggi si chiamano “ambienti governativi”.
Molto probabilmente il cavalier Troyse-Barba era il l’uomo di paglia, la faccia presentabile di una cordata di industriali locali che non volevano che i finanzieri toscani legati al Governo mettessero le mani sull’affare. Questi provarono prima facendosi molto amici i tecnici comunali, poi bloccando il procedimento tramite gli organi governativi ed infine approvando un progetto similare, quello che poi pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale.
Alla fine si ebbe una vittoria ai punti per gli industriali locali, che gestirono la costruzione della ferrovia. Il Governo riuscirì solo ad accorciarne la lunghezza, fermandola in località La Piastra.
Tutto questo 150 anni fa, all’incirca.
Lo so: se ci fossero anche delle intercettazioni telefoniche sembrerebbe cosa di oggi.

 

5 pensieri su “La Ferrovia Marmifera di Carrara: corruzione e lotte di potere

  1. in famiglia,mio padre mi raccontava di suo nonno Pietro ,primo sindaco di Carrara Italiana e mi era arrivata l’informazione dell’aggressione che aveva subito e del ferimento conseguente. Non avevo capito ,però, perchè Pietro dava del ladro a Fabbricotti che ricambiava . Ora forse riesco a mettere insieme le cause di tale astio.
    Una cosa, però è certa. Il passaggio della ferrovia tagliò in due la proprietà determinando anche il cambio totale di accesso alla casa residenziale.

  2. Pingback: Quando il treno fermava a Carrara - #BassaVelocità

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