La ferrovia Cremona-Treviglio: binari tra storia e pianura

La ferrovia Cremona – Treviglio è una delle molte linee minori italiane: 65 chilometri che tagliano la Pianura Padana, con la nebbia d’inverno e la calura opprimente dell’estate, attraversando campi, rogge, canali, piccoli paesi e cittadine un po’ più grandi, come Crema e Caravaggio.
Eppure, anche una ferrovia minore, che ha da poco festeggiato i suoi primi 150 anni di attività, può avere ed ha una storia, importante per il territorio che attraversa, e paradigmatica per le vicende che l’hanno resa come è oggi.
Sulla ferrovia Cremona – Treviglio Alvaro Mario Ferlenghi ha scritto un libro: “Cremona Treviglio. La strada ferrata” che ripercorre, mi viene da dire a bassa velocità, le vicende di questo collegamento con grandissima dovizia di immagini e documenti d’epoca.
Che poi sono due cose che personalmente adoro.
Cremona_Treviglio_2Gli stralci catastali del secolo passato, le vecchie cartoline, le mappe ottocentesche convivono con le foto fatte dall’autore: personalmente sono il modo migliore per rendersi conto anche visivamente di come il nostro territorio in parte muti sotto la pressione dell’uomo e delle sue necessità, in parte riesca a resistere e rimanere quasi immoto. Non conosco Castelleone ma, a scorrere le immagini di questa stazione, mi viene da pensare che il tempo si sia fermato, se è pressochè identica a sè stessa dal 1912.
I documenti che Alvaro Mario Ferlenghi ha recuperato (mi viene da pensare, vista la mole di quelli citati, che sia stato per lungo tempo presenza fissa negli principali archivi e biblioteche della zona) in maniera completa, totale, e direi quasi implacabile ci mettono davanti ad alcune riflessioni.
La prima, senz’altro, è che non c’è nulla di nuovo sotto il sole. Il Ministro dei Lavori Pubblici, la Giunta Municipale, il deputato locale, la società concessionaria, l’Ufficio Legale del Comune, il Capo Legale della Rete Ferroviaria, la Sezione Costruzioni delle Strade Ferrate, la ditta appaltatrice: tutti questi sono i principali attori nell’iter legale, politico, economico e burocratico… per la costruzione della intera ferrovia Cremona – Treviglio? Assolutamente no!
Per la realizzazione della stazioncina di Casalbuttano, comune cremonese che nel 1863 faceva poco più di 5000 abitanti! La documentazione, sempre dettagliatissima, raccolta da Alvaro Mario Ferlenghi rende perfettamente l’idea di come la realizzazione di opere pubbliche sia qualcosa di lungo, di complesso e di estremamente laborioso.
Cremona_Treviglio_1
La seconda riflessione, che nasce dalla prosa spesso poetica dei testi dell’epoca, in particolare da quella dei quotidiani (quanta differenza con quelli di oggi) è la profonda passione che ruotava intorno alle strade ferrate, la visione del treno come un mezzo rivoluzionario che avrebbe portato progresso, benessere, comodità ed una vita migliore per le comunità ed i territori attraversati dalle costituende strade ferrate.

Anche dopo la convenzione 25 giugno 1860, la Lombardia meridionale in buona parte e la orientale rimangono prive di comunicazioni ferroviarie colle antiche provincie e col porto di Genova, non meno che con la vicina Emilia, o solo possono accedervi mediante lunghe e viziose deviazioni. Una linea che, partendo dalle vicinanze del ponte di Piacenza, ossia da Codogno, raggiunga Brescia, è perciò un bisogno altamente sentito dalle popolazioni bresciane e cremonesi, ed il soddisfarlo è pur anche conforme alle vedute generali politiche ed economiche dello Stato, e soprattutto strategiche…

Il Corriere Cremonese (questo era un passo del 26 gennaio 1861) registra con puntiglio le recriminazioni sui ritardi, sulle scelte politiche, sui tracciati, sugli espropri, sulla illuminazione della nuova stazione, e addirittura suggerendo quali carrozze è da sperare che circolino!

In Francia si incomincia ad avvedersi che colle lunghe linee ferroviarie, e le corse di due o tre ore pressoché senza interruzione, i viaggi sulle strade ferrate possono facilmente diventare un martirio, se non si tiene conto di fornirli delle maggior comodità possibili. Così viaggiamo sulla linea dell’Est esperimentarsi una nuova forma di vagoni, che sembra riunire una gran parte dei richiesti perfezionamenti. Codesti vagoni accoppiano la comodità all’eleganza: oltre al vantaggio della sicurezza hanno altresì quello di un corridoio interno, il quale comunicando dall’uno all’altro compartimento rende facile la sorveglianza degli agenti durante il viaggio e permette ai viaggiatori di muoversi in tutta la lunghezza del vagone.
Un gabinetto per cesso è posto in una delle due estremità del vagone mentre dall’altra ha una specie di piattaforma o balcone a davanzale per i fumatori divisa da un cancello che si apre e si chiude per mezzo di un semplice bottone, affinché l’aria posso circolare liberamente.

Corriere Cremonese, 19 luglio 1863: non faccio commenti sulla frase i viaggi sulle strade ferrate possono facilmente diventare un martirio, se non si tiene conto di fornirli delle maggior comodità possibili ;)
Cremona_Treviglio_3“Cremona Treviglio. La strada ferrata” di Alvaro Mario Ferlenghi, partendo da un interessante approfondimento sulla nascita della ferrovia tra Lombardia e Piemonte (tema a cui vorrei dedicare in futuro spazio, perchè è una storia abbastanza sorprendente) ripercorre una ferrovia minore e la sua storia con amore, attenzione, cura del dettaglio e precisione.
E ci riporta ai tempi in cui treni e ferrovie erano qualcosa di importante, mezzi di potenziamento del territorio e non vecchi fastidi da sopportare aspettando di dismetterli.

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