Dove sta la Medio Padana?

 Quando una persona più intelligente di te dice una cosa che tu avevi già scritto, non c’è modestia che tenga: è il momento di gongolare. Nel mio articolo sulla inaugurazione della nuova stazione dell’Altà Velocità Mediopadana avevo infatti scritto:

Oggi c’è il taglio del nastro della stazione Mediopadana (mi chiedo il nome da dove sia venuto fuori)

Io, che sono “volgare come la gramigna” (per citare un grande diviso tra queste terre e l’Appennino), a quel nome associo al massimo a Cochi&Renato: “Nebbia in Val Padana / alza la sottana…” Nella “Preghiera” del 12 luglio Camillo Langone (sì, sempre lui, quello che ringraziava Dio per mondeghili a Milano Centrale) scrive:

Se confermano 5 anni di interdizione dai pubblici uffici a Berlusconi, ne diano 50 a Prodi. (Nessuno creda alle recenti dimissioni dalla politica dell’incredibile spiritista reggiano: quando Napolitano lascerà libero il Quirinale lo vedremo di nuovo in pista). Mezzo secolo, non un anno di meno, è quanto si merita per la cosiddetta stazione mediopadana dell’alta velocità. Non entro qui nel merito architettonico-urbanistico dell’edificio, l’ennesima calatravata (ovviamente ci piove dentro). Entro nel merito geografico e linguistico. La cosiddetta stazione mediopadana non è affatto al centro della pianura padana e quindi usurpa la sua denominazione. Equidistante fra Milano e Bologna è Parma, se ne avvede chiunque osservi una mappa. Reggio Emilia, che fu imposizione prodiana, è ubicazione inefficiente e così platealmente clientelare che avrebbe fatto vergognare i dorotei meridionali della Prima Repubblica. La sua collocazione sbagliata peserà per decenni sui conti di Trenitalia e del contribuente: che pesi pure sulla fedina penale di chi l’ha voluta. (Mezzo di secolo di interdizione ma neppure un minuto di galera, la galera non si augura a nessuno, nemmeno agli spiritisti).

L’unica cosa da fare, ho pensato, era andare a vedere quanto c’era di fondato in queste due affermazioni.

Vista da qui sembra un po' nel nulla

Vista da qui sembra un po’ nel nulla

Non è semplice ritrovare traccia delle scelte decisionali che hanno portato in alla localizzazione della Mediopadana: come per ogni opera pubblica, c’è una giungla di commissioni, enti, sottocommissioni, verifiche e quant’altro che rendono tutta la storia oscura. Ma ho trovato qualcosa; è di matrice parmigiana, quindi forse non del tutto imparziale, ma risalendo al 2008 ha almeno il pregio di essere quasi una fonte d’epoca:

La TAV venne concepita ai tempi dei governi Amato e Ciampi all’inizio degli anni novanta. L’Italia era rimasta indietro rispetto ad altri paesi europei nel settore delle grandi infrastrutture, in particolare il sistema di trasporto ferroviario nazionale appariva inadeguato e così, pur in un periodo non più di vacche grasse per l’economia del paese, si decise di partire in un progetto ambizioso, per realizzare una rete di alta velocità ferroviaria da Milano a Roma, da Torino a Venezia, da Milano a Genova, destinata a connettersi alle grandi direttrici europee. [...]
La TAV nel suo progetto iniziale prevedeva nella tratta Milano Bologna una sola fermata intermedia e questa fermata avrebbe dovuto essere proprio localizzata a Parma.
Parma è sostanzialmente baricentrica sull’asse tra Milano e Bologna. Parma è sita in un crocevia strategico con la Tirreno Brennero. Parma ha un’’Università importante, una fiera importante, industrie importanti, un aeroporto in espansione, un interporto (il Cepim) che assume sempre più la funzione di retroporto di La Spezia oltre che di centro nevralgico del sistema logistico del Nord. [...]
Tuttavia una leggenda metropolitana racconta che l’influenza di Prodi sia stata determinante per deviare le scelte strategiche di TAV, e spostare la fermata mediopadana da Parma, dove era già prevista, a Reggio Emilia, città di Romano Prodi. A distanza di tanto tempo un’influenza diretta di Prodi su quella scelta appare certamente non improbabile, anche se occorrerebbe elaborare un’analisi più profonda per capire le dinamiche complesse che condussero a scegliere Reggio e non Parma. Parma non risultò in realtà tagliata fuori dalla TAV; in sostituzione di una fermata “in linea”, si decise di realizzare due tratte di interconnessione (ad ovest presso Fidenza; ad est in corrispondenza di Pedrignano), per collegare la linea TAV alla linea ordinaria e che permetteranno ai treni TAV di fermarsi direttamente nella Stazione centrale di Parma.
Nel pensiero di Lavagetto [sindaco DS di Parma dal 1994 al 1998], questo avrebbe reso più facile la fruizione dei treni TAV ai cittadini di Parma. La stazione in centro appariva per lui più comoda di una stazione esterna. Il progetto già affidato all’architetto spagnolo Santiago Calatrava per una stazione a Pedrignano (ma si parlava anche di Baganzola, presso le Fiere) fu bloccato e Calatrava proseguì il suo lavoro un po’ più ad est, a Reggio Emilia. [...]
Si disse che oltre al reggiano Prodi, anche l’’influenza del sistema del vecchio PCI aveva premiato la roccaforte postcomunista (allora già diessina) di Reggio Emilia a scapito della laica Parma. E qualcosa di vero probabilmente in questo ci fu, almeno leggendo i discorsi di inaugurazione dell’ottobre del 2007 dei ponti “le vele” di Santiago Calatrava (i ponti sospesi su TAV e autostrada), in cui si evocava una reggianità intrisa di retorico spirito di militanza.

Non riporto tutto l’articolo, decisamente interessante: chi è interessato lo può trovare qui: la stazione mediopadana
Sembra, leggendolo, che questa storia sia la solita leggenda metropolitana nata in ambiente tutto italiano, dove la spiegazione alle scelte è sempre legata a qualcosa di scorretto e non limpido. Nel 1994 Parma e Reggio erano ambedue città governate dai DS, e prima ancora dal PCI, ma sicuramente Romano Prodi è di Reggio e certamente Parma, per la connessione con l’autostrada della Cisa e per gli altri motivi elencati, sarebbe stata più adatta. Così a pelle, senza altri dati, adesso pendo anche io per la versione “parmigiana”, ma mi farebbe piacere qualcuno mi segnalasse le motivazioni che alla fine fecero pesare la bilancia dalla parte di Reggio.
La storia della pioggia è vera, ma i tecnici delle Ferrovie sostengono che è un caso, dovuto al fatto che sì, la stazione è stata inaugurata, ma i lavori non sono esattamente finiti. Delle due l’una: o l’inaugurazione è stata fatta ai primi di giugno per qualche convenienza elettorale, oppurre, come in altri casi, temo potremmo in futuro assistere ad una nuova inaugurazione. Di sicuro, oltre alla pioggia, sembra ci siano altri problemi, ma una immagine ed un tweet valgono più di mille parole.

E dopo la pioggia... il sole!

E dopo la pioggia… il sole!

2 pensieri su “Dove sta la Medio Padana?

  1. Beh, se uno guarda la distribuzione della popolazione (1,3 milioni il vecchio ducato di modena, 0,7 milioni il vecchio ducato di parma/piacenza) oppure i distretti industriali (tre nel modenese, uno nel reggiano, uno nel parmense e uno nel piacentino) il fatto che l’abbiano fatta a Reggio ha un suo senso. Basta fare un paio di conti.

    Poi, ammetto, sono di parte, prendo un AV tre volte a settimana proprio dalla mediopadana e per me, anche se sto fuori RE è innegabilmente comoda.

    Però ricordo anche articoli trasudanti “erbite-del-vicino” da parte di quotidiani reggiani (e speculari articoli della Gazzetta di Parma) che, circa nel 2009-10, vedevano la Calatravata come una cattedrale nel deserto non usata, e prevedevano un abuso della bretella parma-AV con tutti i vantaggi dell’AV senza la stazione gigante fuori città. Cattedrale lo è, nel deserto forse, usata? Beh ci sono oltre seicento posti auto e si fatica a parcheggiare il mattino, tant’è vero che prevedono altri duecento posti…

    E poi, una consultazione al profilo del giornalista non fa mai male: vive a Parma, per cui… ;-)

    • Diciamo allora che i dati economici favoriscono Reggio, quelli geografici Parma. E che alla base di tutto la polemica, direi non ancora sopita, ci sia “erbite-del-vicino” è decisamente vero!
      Personalmente la formula della stazione AV fuori dalla città, che sta prendendo piede anche per la futura linea Milano – Venezia, mi lascia perplesso. Capisco che si cerchi di evitare lavori dentro città e stazioni storiche, ma se si vuole indurre le persone ad utilizzare i treni bisognerebbe fare in modo di non costrimngerle la mattina a riempire il parcheggio scambiatore e lasciarci tutta la mattina lì la macchina!

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