Cosa resta della Stazione di Napoli Bayard?

Per parlare di treni, stazioni e ferrovie in Italia penso che nulla sia meglio che cominciare dal principio, da quel 3 ottobre 1839 in cui entrò in funzione la prima strada ferrata dell’epoca, 7 chilometri che univano Napoli con Portici. Alla presenza di Sua Maestà Ferdinando II che tanto la volle “dalla stazione di Napoli muove velocemente la locomotiva seguita da nove carri, in cui sono 258 ufficiali, dell’esercito, dell’armata e delle regie segreterie di Stato. Sopra uno dei que’ carri scoperto dà fiato alle trombe una compagnia militare (…) In nove muniti e mezzo la macchina giunge da Napoli al Granatello.
Tutto questo a soli nove anni dalla inaugurazione della ferrovia Liverpool-Manchester, la prima al mondo a collegare due città.

Salvatore Fergola, Inaugurazione della strada ferrata Napoli-Portici

Salvatore Fergola, Inaugurazione della strada ferrata Napoli-Portici

L’edificio della stazione della Napoli-Portici si presentava al tempo della inaugurazione come una architettura di impianto regolare e simmetrico, ispirata ad un sobrio linguaggio neoclassico: la stazione era alta due piani con tre fornici nella zona centrale della facciata a piano terra che costituivano gli ingressi principali. Sovrastava questa parte centrale d’ingresso, una lunga balconata che comprendeva tre dei cinque balconi del piano superiore. Ai lati del fabbricato vi erano due varchi con cancelli e due piccoli fabbricati a un piano.
All’interno della stazione( come si evince da una incisione di Lucioni) trovavano posto al piano terra i locali riservati ai passeggeri e le sale d’attesa di prima e seconda classe, mentre al primo piano si trovavano locali adibiti ad uffici dell’Amministrazione ed alloggi per il personale.

La stazione di Napoli Bayard, in una incisione d’epoca

Per l’epoca una vera eccellenza, una importante parte della storia italiana, che oggi si mostra perfetto esempio di tutto ciò che in Italia è legato alle ferrovie.
L’apertura di Napoli Centrale le toglie importanza e finisce nel 1930 per essere utilizzata come teatro del Dopolavoro Ferroviario. Lo scoppio nel 1943 di una nave nel porto ne fa crollare gran parte: ciò che resta in piedi continua ad essere utilizzato come sede del Dopolavoro fino al terremoto del 1980, quando viene tolta l’agibilità al rudere.
Il rudere, cui ormai l’edificio era ridotto, venne alla meno peggio puntellato ed imbrigliato con putrelle di ferro e da allora, in una continua querelle tra Comune e Ferrovie dello Stato, abbandonato” ed ancora, dopo oltre trent’anni, è nello stesso stato. Nel 2006 lo Studio Massimo e Riccardo Rosi Architetti Associati proposero di recuperarlo: “ripristinare le eleganti e sobrie partiture neoclassiche della facciata della Stazione che prospetta su Corso Garibaldi, restituendo così l’identità perduta a quello che ora è solo un frammento anonimo. Alle spalle della riconquistata facciata, costruire in chiave moderna un museo posto su due livelli che faccia rivivere i primati del passato e prospetti quelli del futuro. La stazione, dunque, come museo di se stessa con testimonianze quali l’esposizione dei modellini delle prime locomotive, dei piccoli convogli dell’epoca, dei quadri di Salvatore Fergola e di altri artisti che illustrarono l’inaugurazione della linea. Ma anche come spazio informativo – sull’esempio dell’ Info-box berlinese in Postdamer Platz – aperto sul presente che mostri nel suo svolgersi l’attuazione del grande programma di trasporto su ferro urbano e regionale in corso di realizzazione.

I ruderi, oggi

I ruderi, oggi

Nel 2009 la stazione “è oggi un rudere di tufo inondato dal verde delle erbe selvatiche e dalle robuste radici di un gigantesco albero di fichi, che fa capolino accanto al terminale della circumvesuviana” come poeticamente si legge su La Repubblica. Eppure “Il ministero dei Beni culturali ha già stanziato 700 mila euro in una prima tranche, poi si prevede un finanziamento di 500 mila euro dai fondi della Provincia, ma per la chiusura totale dei lavori già parla di un investimento complessivo di due milioni [...] La parte centrale dell’ ingresso monumentale della vecchia stazione (sopraelevata di un piano rispetto al volume originario), conserva quasi completamente ancora il piano terra, compreso i vani laterali adibiti a biglietterie ancora con le grate di ferro della recinzione. Impossibile vederli, l’area è a rischio crolli ed è stata transennata da un muro. Quel che rimane dell’ edificio storico è di proprietà comunale e qualche giorno fa c’ è stato un incontro a Palazzo San Giacomo con la soprintendenza ai Beni architettonici di Napoli, il Comune e la Provincia per definire un protocollo d’intesa che potrebbe essere firmato per la metà di marzo e che assegni la destinazione d’ uso all’ edificio. I lavori potrebbero cominciare nel 2010.
Gli anni passano e nel 2012 “A tre anni dagli annunciati finanziamenti, circa 700 mila euro, versa nel degrado e nell’abbandono il terminale ferroviario che fu primato del Regno duosiciliano. [...] La facciata esterna della stazione è irriconoscibile. Nascosta da erbacce e cartelloni pubblicitari, si sta sbriciolando. [...] «Il sito è di proprietà del Comune – continua Rispoli – e per destinare queste risorse alla soprintendenza fu ipotizzato un protocollo di intesa con tutti gli Enti locali. Ma dopo l’avvicendamento in Regione e per mille altre ragioni di rendicontazione e bilanci il progetto si è arenato».” E dal momento che in tanti anni non si è riuscito a fare nulla, c’è chi pensa bene di complicare le cose: “«L’obiettivo del recupero deve riguardare tutta l’area circostante – dice Pino De Stasio, consigliere con delega al Centro Storico – non si deve fare la cattedrale nel deserto, bisogna puntare anche nelle strade più degradate come Case Nuove, quindi occorrerebbero risorse che solo la Comunità Europea potrà mettere a disposizione».
Un grande passato, lacciuoli burocratici, rimpalli tra Regioni, Comuni e Ferrovie, soldi che ci sono ma poi non vengono impiegati e una sana dose di maaltrismo che non fa mai male. Ma parliamo della stazione di Napoli Bayard, prima stazione d’Italia, o dell’intero mondo ferroviario italiano?

[Articolo pubblicato originariamente il 18 aprile 2013]

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