Il concorso per la stazione di Venezia Santa Lucia

Il concorso per la stazione di Venezia Santa Lucia è il secondo passaggio di una brutta storia italiana, durata decenni, che tra beghe, litigi, incertezze, polemiche e ritardi, si conclude dopo trent’anni con ben magri risultati.
Questo episodio di una complessa vicenda (la cui durata abbraccia 40 anni di storia dell’architettura e della politica italiana) inserito in una prospettiva storica appare come una delle tante occasioni perdute.
Se a Venezia volevano sostituire la vecchia stazione fin dai primi anni del XX secolo, è solo dal 1925 che le cose iniziano a procedere seriamente: per dieci anni Angiolo Mazzoni elabora progetti ma tutti, per un motivo o per l’altro, vengono scartati.
Dopo tanti insuccessi il Ministero delle Comunicazioni nel 1934, non sapendo che pesci prendere, decide di bandire un concorso pubblico, scegliendo l’area dove già si trova la stazione di Santa Lucia: scadenza il 31 maggio 1935. Le principali richieste riguardano la continuità con le Fondamenta sul Canal Grande, il mantenimento dell’accesso indipendente agli alloggi del personale situati nell’area arrivi a fianco alla Chiesa degli Scalzi, un passaggio coperto tra i marciapiedi di testa, la possibilità di demolire o modificare il palazzo compartimentale. In ogni caso viene raccomandato di armonizzare l’intervento con le altre opere già costruite e di impiegare uno stile di rappresentanza.

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Il progetto dell’architetto Montuori: a me sembra più una scuola che una stazione…

Nella Commissione tra le varie personalità c’è il Consigliere d’Amministrazione delle Ferrovie dello Stato, il podestà di Venezia, un rappresentante del sindacato degli Ingegneri ed uno degli Architetti, l’ispettore capo delle Ferrovie dello Stato, e l’architetto Enrico Del Debbio, autore dell’attuale Foro Italico.
L’evento è sottotono: partecipano da soli o in gruppo 40 progettisti -meno della metà rispetto al concorso per la stazione di Firenze- che elaborano 48 progetti; tra loro, di noti, il solito Mazzoni, Narducci ed il Gruppo Toscano, autore della stazione di Firenze. Sono prevalentemente professionisti romani e veneziani, completamente assenti quelli milanesi e torinesi, allora avanguardie delle ultime novità architettoniche. I sindacati sono entusiasti del concorso, le riviste specializzate quali Domus e Casabella nemmeno ne parlano. Fin da subito si percepisce come questo concorso sarà un mezzo fallimento. Intanto nella Commissione esaminatrice si affilano i coltelli: il podestà vuole andare incontro al gusto popolare con una scelta tradizionale, gli uomini delle Ferrovie dello Stato litigano con gli architetti, che vogliono avere la prima e l’ultima parola.

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Il “Gruppo Toscano”, progettista della Stazione di Firenze. Venezia non li ispirava?

Sono loro infatti che fanno la prima scrematura dei progetti escludendo subito quelli “caratterizzati da forme architettoniche superate, eccessivamente industriali o da gravi difetti di proporzioni di masse.”
Alla fine arrivano in dirittura d’arrivo due diversi progetti: uno è del veneziano Vallot, l’altro del gruppo Castellazzi-Pascoletti-Vitellozzi; nessun architetto di primo piano, insomma. Pur con tutte le attenuanti del caso, sono due progetti non entusiasmanti, anche se hanno buone idee: tra le soluzioni che possono sembrare interessanti ad esempio c’è un motivo a losanghe sulla facciata (da realizzare tramite mattoni) che allude alla decorazione del Palazzo Ducale oppure la creazione di un bacino che dal Canal Grande arriva all’interno del fabbricato viaggiatori in modo che il passaggio dal treno alle gondole avvenga al coperto senza uscire dall’edificio.
Dal momento che ci sono in pratica due vincitori a pari merito, la situazione si ingarbuglia, come se ce ne fosse bisogno. Il confronto in Commissione diviene serrato e ogni fazione porta alla luce gli aspetti tecnici e funzionali più deboli dei progetti (come ad esempio i problemi di umidità dati dal canale interno nel progetto di Vallot) per poi passare a discutere dei difetti stilistici e dei demeriti artistici.

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Castellazzi-Pascoletti-Vitellozzi: darsena con gondole e poco senso pratico

Il progetto di Vallot vince per il rotto della cuffia: 4 voti contro 3, ma la fazione sconfitta produce una relazione in cui afferma che nessuna delle due proposte risulta soddisfacente, però solo quella di Castellazzi-Pascoletti-Vitellozzi raggiunge “l’alte espressioni estetiche che qui si richiede”. La stroncatura di Vallot è estremamente pesante: secondo il gruppo di minoranza “gravi difetti di proporzione, di composizione architettonica, nonché un tentativo di ambientamento stilistico ispirato a falsi e superati concetti fanno sì che non può nemmeno dirsi nemmeno integralmente attuabile dal lato funzionale.”
Vista la situazione il ministro Puppini decide di non dare seguito al concorso riservandosi di proporne un altro in tempi brevi. Ma pure Puppini ha fatto il suo tempo. Un bel rimpasto di governo, ed arriva un nuovo ministro, Antonio Stefano Benni, che è di tutt’altro parere.
Alla fine del 1936 incarica del progetto per la stazione di Venezia Santa Lucia Vallot, alla condizione che il suo progetto sia redatto alle dipendenze del Servizio Lavori e Costruzioni delle Ferrovie dello Stato… ovverosia del solito Angiolo Mazzoni, che risalta fuori.
Siamo alla fine del 1936 e, stringi stringi, dopo oltre dieci anni per la stazione di Venezia Santa Lucia si riparte da capo. Ci sono gli architetti ma non ci sono i progetti.
E la storia non è ancora finita!

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